(Business Lounge Journal – Essay on Global)
Maskapai penerbangan di seluruh dunia berkomitmen terhadap tujuan dekarbonisasi yang ambisius untuk mencapai target industri emisi net-zero pada tahun 2050. Di antara potensi langkah-langkah dekarbonisasi, bahan bakar penerbangan berkelanjutan – sustainable aviation fuel (SAF) akan memberikan kontribusi terbesar—hingga 50 persen pengurangan, tergantung pada kebijakan dekarbonisasi. Bahan bakar berkelanjutan, yang telah disertifikasi untuk digunakan pada mesin jet saat ini, menghasilkan emisi gas rumah kaca sekitar 80 persen lebih sedikit dibandingkan minyak tanah fosil.
Industri SAF masih dalam tahap awal: pada tahun 2024, kapasitas produksi tidak akan melebihi 1,5 juta metrik ton (Mt), hanya 0,5 persen dari total kebutuhan bahan bakar jet, menurut perkiraan Asosiasi Transportasi Udara Internasional. Namun diperkirakan permintaan akan meningkat karena peraturan dan komitmen sukarela dari maskapai penerbangan. Perkiraan permintaan global dari SAF yang diamanatkan adalah sekitar 4,5 juta Mt pada tahun 2030.
Dengan mempertimbangkan permintaan yang dimandatkan dan ditargetkan, jumlah ini meningkat sebesar 2 juta Mt dari Asia dan 10 juta Mt dari Amerika Utara sehingga totalnya mencapai 16 juta Mt atau lebih. Maskapai penerbangan secara sukarela berjanji untuk menggunakan lebih banyak lagi: pengumuman dari maskapai penerbangan terbesar akan terakumulasi hingga lebih dari 20 juta Mt pada tahun 2030.5
Kebijakan SAF merupakan kunci untuk mendukung pertumbuhan pasar, yang mandatnya relatif pasti karena adanya sanksi bagi ketidakpatuhan. Namun dalam industri yang terkenal dengan volatilitasnya, persaingan global yang ketat, dan margin yang tipis, beberapa maskapai penerbangan mungkin akan gagal mencapai target dekarbonisasi sukarela jika SAF tetap mahal dan persediaannya terbatas—misalnya, harga SAF saat ini sekitar 3 kali lebih mahal dibandingkan bahan bakar fosil minyak tanah.
Mengingat bahan bakar jet secara historis menyumbang 20 hingga 30 persen biaya operasional, Maskapai penerbangan yang secara sukarela mengadopsi target tingkat campuran SAF sebesar 10 persen pada tahun 2030 perlu membebankan 4 hingga 6 persen dari total kenaikan biaya kepada pelanggan melalui premi ramah lingkungan (green premium), tergantung pada lokasi maskapai penerbangan berada dan mekanisme dukungan apa yang ada. Grup Lufthansa, misalnya, memberlakukan biaya tambahan biaya lingkungan pada Juni 2024 dan menerapkannya pada semua keberangkatan dari negara-negara UE-27.8
Di sisi pasokan, kemajuan sedang berlangsung di seluruh dunia: perusahaan-perusahaan energi, maskapai penerbangan, start-up, dan peningkatan skala sedang mengejar lebih dari 200 proyek produksi SAF. Beberapa sudah beroperasi, sementara yang lain sedang dalam pengembangan, menunggu keputusan investasi akhir (FID). Dengan mempertimbangkan semua fasilitas yang diumumkan, diperkirakan kapasitas produksi SAF global tahunan akan mendekati 11 juta hingga 25 juta Mt pada tahun 2030, namun pasokan tersebut disertai dengan ketidakpastian yang signifikan. Misalnya, tidak semua proyek yang diumumkan akan terwujud.
Memperluas produksi di luar penggunaan limbah minyak memerlukan peningkatan teknologi baru dan belum matang, sementara suku bunga dan premi risiko yang relatif tinggi dapat menghambat investasi, terutama pada teknologi yang belum matang seperti bahan bakar sintetis. Sejak tahun 2022, kapasitas produksi yang diumumkan dan diharapkan dapat beroperasi pada tahun 2030 telah meningkat secara signifikan, sementara kapasitas yang diharapkan dapat beroperasi dalam waktu dekat mengalami penundaan.
Maskapai penerbangan dapat menggunakan berbagai strategi pengadaan untuk mengelola ketidakpastian dan akses ke SAF
Penskalaan SAF memerlukan pendanaan yang besar, mulai dari modal ventura (VC) hingga investasi infrastruktur untuk membangun fasilitas SAF. Namun investor ragu-ragu karena ketidakpastian mengenai permintaan di masa depan dan kesiapan teknologi. Pemangku kepentingan penerbangan dapat memainkan peran penting dengan membantu menciptakan momentum untuk perluasan lebih lanjut kapasitas produksi SAF.
Theye Veen, chief komersial officer di SkyNRG, pemain SAF Belanda yang aktif di seluruh rantai nilai, menjelaskan bahwa “setiap inovasi membutuhkan ‘uang yang sangat besar’—modal ventura. Hanya $100 juta hingga $200 juta dapat mempercepat empat hingga delapan proyek pra-keputusan investasi akhir, yang menandai sebuah langkah maju yang signifikan dalam penerbangan berkelanjutan.”
Selain maskapai penerbangan yang mengandalkan pasar spot SAF di masa depan dan berencana untuk “menunggu dan melihat,” para pelaku industri penerbangan yang berorientasi ke depan juga menggunakan serangkaian strategi untuk mendapatkan SAF, mulai dari perjanjian offtake murni hingga investasi ekuitas pada pemasok atau produksi.
Tindakan industri mengikuti empat model utama:
- Perjanjian offtake individu. Perjanjian offtake individu merupakan pendekatan utama dalam pengadaan SAF; sebagian besar pemimpin maskapai penerbangan mengatakan bahwa mereka bermaksud menggunakan perjanjian tersebut. Bagi maskapai penerbangan yang sudah matang, pengadaan langsung mirip dengan proses pengadaan bahan bakar jet maskapai penerbangan saat ini. Meskipun modal awal yang dibutuhkan minimal, pengambilan modal dapat menimbulkan risiko neraca.
Kesepakatan baru-baru ini sebesar 980 juta liter antara IAG International Airlines Group dan Twelve menunjukkan kesiapan industri untuk mencapai kesepakatan substansial. Perjanjian offtake jangka panjang yang “bankable” dengan pelanggan utama, seperti perjanjian 20 tahun Southwest Airlines dengan USA BioEnergy, dapat memitigasi risiko dan membantu pemasok menarik investor. Meskipun demikian, perjanjian offtake jangka panjang dapat menimbulkan risiko finansial, terutama karena industri SAF masih dalam tahap awal dan hanya sedikit pemasok yang memiliki rekam jejak yang terbukti.
- Kemitraan dan konsorsium. Kemitraan dan konsorsium seperti Sustainable Aviation Buyers Alliance (SABA) menggambarkan bagaimana pemangku kepentingan industri dapat berkolaborasi untuk mengumpulkan permintaan atau menciptakan sinergi lainnya. Opsi ini serupa dengan perjanjian offtake yang dilakukan masing-masing maskapai penerbangan, namun melibatkan banyak pemangku kepentingan, terkadang termasuk pelanggan akhir seperti perusahaan yang ingin melakukan dekarbonisasi perjalanan udara mereka. Pengumuman SABA pada bulan April 2024 melibatkan perjanjian offtake dengan empat penyedia bahan bakar, tiga maskapai penerbangan, dan 20 pelanggan penerbangan korporat.
- Investasi langsung. Investasi langsung masing-masing maskapai penerbangan ke pemasok atau proyek terpilih adalah pilihan lain. Norwegia Airlines dan Cargolux, misalnya, berinvestasi di pabrik power-to-liquid Norsk e-Fuel di Norwegia. Pada bulan Januari 2024, LanzaJet Freedom Pines Fuels membuka fasilitas produksi etanol-ke-SAF pertama di dunia dengan investasi dari berbagai pemangku kepentingan, termasuk IAG dan All Nippon Airways. Banyak dari investasi ini digabungkan dengan perjanjian offtake dengan biaya pengadaan SAF yang lebih rendah dan akses yang lebih baik terhadap pasokan di masa depan.
Pendekatan investasi langsung baru lainnya adalah kemitraan strategis antara Airbus dan Qantas, yang bersama-sama menginvestasikan $200 juta dalam proyek produksi SAF untuk mengembangkan ekosistem SAF lokal di Australia. Perusahaan-perusahaan tersebut memadukan keahlian mereka di pasar SAF global dari perspektif OEM dan maskapai penerbangan, dan menggabungkan pengetahuan mereka tentang pasar Australia.
- Dana SAF. Dana SAF biasanya dibentuk oleh mitra yang memiliki kepentingan bersama dalam meningkatkan produksi. Mitra potensial mencakup investor dan pemodal, pemain skala besar dalam rantai pasokan SAF, maskapai penerbangan dan bandara lain, produsen mesin dan pesawat terbang, serta pelanggan korporat yang berupaya melakukan mitigasi emisi Cakupan. Mitra yang berinvestasi bersama dapat mengumpulkan lebih banyak dana dan dampak dengan memungkinkan ukuran tiket yang lebih besar. Mengingat besarnya dana yang umumnya kurang dari €0,5 miliar, dana SAF yang diprakarsai oleh sektor penerbangan akan mampu menyediakan pembiayaan putaran pertama untuk proyek-proyek yang menjanjikan.
Pengaturan seperti ini memberikan sejumlah manfaat: konsorsium investor yang sinergis memberikan keahlian dan dukungan kepada perusahaan portofolio di sepanjang rantai nilai, dan struktur dana memitigasi risiko bagi setiap peserta sekaligus memaksimalkan anggaran investasi secara keseluruhan. Beberapa investor mungkin mencari kredit karbon untuk pengambilan yang dihasilkan oleh SAF yang diproduksi dan dijual. Rekan investor, seperti maskapai penerbangan lain, juga dapat memperoleh persyaratan yang lebih fleksibel dan harga yang lebih rendah.
Misalnya, sarana investasi United Airlines—yang dikenal sebagai Sustainable Flight Fund—telah berkembang pesat sejak diluncurkan pada Februari 2023. Lebih dari $200 juta kini berkomitmen dengan lebih dari 20 mitra perusahaan, termasuk Air Canada, Boeing, Embraer, GE Aerospace, Honeywell, dan JPMorgan Chase. Misi ganda dana ini adalah untuk mengamankan pasokan SAF yang konsisten dan memperluas rantai pasokan SAF secara keseluruhan, sehingga mempercepat penelitian, pengembangan, dan produksi. Sejak awal, dana tersebut telah berinvestasi di Svante, sebuah perusahaan penangkap karbon, dan Dimensional Energy, sebuah perusahaan yang dapat membuat produk rendah karbon dari CO 2 dan hidrogen.
Scott Kirby, CEO United Airlines, menjelaskannya dengan jelas: tantangannya “bukanlah pada terbatasnya pasokan,” katanya; “Masalahnya adalah menciptakan pasokan. Alasan kami memiliki komitmen ganda dibandingkan pihak lain adalah karena kami telah membantu membangun perusahaan yang menciptakan [SAF]. Satu-satunya cara untuk mendapatkan SAF adalah dengan mendanai dan membangun perusahaan yang menciptakan SAF. Bukanlah suatu pilihan untuk hanya pergi ke sana dan membelinya.”
Mengatur dana dan mengelola investasi bukanlah kompetensi inti sebagian besar maskapai penerbangan, namun instrumen canggih dapat memberikan keuntungan. Di sisi alokasi modal, dana dapat mengurangi risiko melalui diversifikasi dibandingkan dengan investasi langsung, namun maskapai penerbangan akan kesulitan mendapatkan modal, terutama pada saat ketidakpastian finansial tanpa janji keuntungan langsung.
Dana keberlanjutan terkemuka memiliki disiplin dan keterampilan dalam mencari kesepakatan; menilai risiko dan peluang berdasarkan keahlian mendalam di bidang jalur SAF, ekonomi, dan teknologi produksi; mendorong strategi portofolio; mengelola dana; dan mempertemukan berbagai mitra investasi pada tahap awal. Hanya sedikit maskapai penerbangan atau OEM yang mempunyai kemampuan ini pada skala yang diperlukan, dan membangunnya memerlukan biaya dan upaya yang besar sehingga dapat mengalihkan tim dan pemimpin dari peran inti mereka.
Praktik terbaik berdasarkan penelitian dan pengalaman
Dalam beberapa tahun terakhir, dana SAF telah muncul sebagai kategori baru sarana investasi terkait keberlanjutan di bidang penerbangan. Bentuk dan bentuknya bisa berbeda-beda; misalnya, mereka dapat berupa entitas independen seperti dana VC atau, yang lebih dekat dengan maskapai penerbangan, dana modal ventura perusahaan- corporate venture capital funds (CVC).
CVC tipikal yang dikelola oleh perusahaan induk bertujuan untuk mendorong inovasi dalam organisasi lama. CVC JetBlue Ventures, misalnya, berinvestasi pada perusahaan rintisan tahap awal yang meningkatkan perjalanan dan perhotelan, “operasi penerbangan generasi berikutnya dan teknologi perusahaan,” “perjalanan pelanggan yang lancar,” dan “perjalanan berkelanjutan.” JetBlue Ventures adalah kendaraan investasi milik JetBlue, sedangkan Dana Penerbangan Berkelanjutan United Airlines mencakup banyak mitra investasi, namun keduanya tergabung dalam CVC.
Dana SAF juga berbeda dengan dana lingkungan, sosial, dan tata kelola yang lebih luas, yang biasanya memiliki mandat dan mitra yang luas dari berbagai industri. Investasi KLM di SHIFT Invest, misalnya, mencakup mitra di bidang transportasi, infrastruktur, dan keuangan yang berinvestasi dalam agenda luas mengenai iklim dan keanekaragaman hayati. Maskapai ini menyumbangkan namanya namun sebaliknya bertindak sebagai investor lepas tangan.
Ada tiga praktik terbaik dalam merancang dan menyiapkan dana SAF
- Menetapkan tujuan dan target investasi yang jelas
Tim manajemen akan lebih efektif jika mereka selaras dengan kesuksesan. Misalnya, mendapatkan akses terhadap bahan bakar berkelanjutan bukanlah satu-satunya alasan mengapa maskapai penerbangan memberikan dana tersebut. Maskapai penerbangan biasanya juga bertujuan untuk membangun kemampuan internal dan menunjukkan komitmen mereka terhadap keberlanjutan kepada masyarakat, termasuk pelanggan, legislator, dan regulator. Tentu saja, para pemimpin di dalam maskapai penerbangan harus selaras, namun seluruh konsorsium pemangku kepentingan dan perusahaan target potensial juga harus menyepakati tujuan menyeluruh dan metrik keberhasilan. Perusahaan-perusahaan ini perlu memahami sejauh mana konsorsium mendukung dan mempercepat bisnisnya. Tim manajemen dapat membantu meningkatkan kejelasan dan mendorong keselarasan dengan membuat keputusan awal mengenai tujuan, harapan, dan tata kelola.
Meskipun sebagian besar pelaku industri penerbangan menganggap dana tersebut bersifat strategis, mereka melakukan negosiasi mengenai keuntungan finansial yang sulit diperoleh dari dana tersebut. Beberapa bahkan mempunyai target IRR yang jelas—seringkali berkisar pada tingkat pasar sekitar 12 hingga 16 persen—dan menginginkan status mitra umum dan posisi dewan di mana mereka yakin bahwa keahlian mereka dapat membantu memajukan proyek.
- Melibatkan mitra yang tepat untuk memungkinkan sinergi dan dukungan bagi perusahaan portofolio
Meskipun sebagian dana dibentuk oleh satu perusahaan, bekerja sama dengan konsorsium mitra dapat memberikan manfaat sinergis yang melampaui skala—seperti menyatukan pemangku kepentingan di seluruh ekosistem, meningkatkan kesadaran dan dampak, serta memungkinkan mitra untuk bersama-sama melakukan advokasi untuk mendukung kebijakan.
Sejumlah dana mendatangkan mitra dari seluruh rantai nilai penerbangan, termasuk maskapai penerbangan, pelanggan korporat, pemodal, OEM, perusahaan manajemen perjalanan, dan bandara. Pada akhirnya, dana tersebut harus menciptakan “tarikan” dari sisi pemasok SAF, dengan mencari lingkungan yang mendukung investor yang dapat memungkinkan inkubasi mereka secara efektif.
Dari perspektif start-up, lembaga keuangan mungkin tampak menjadi mitra yang lebih menarik dibandingkan maskapai penerbangan, yang mungkin tidak mampu menyediakan uang tunai secepatnya dengan sedikit campur tangan. Namun maskapai penerbangan dapat secara signifikan meningkatkan daya tarik perusahaan portofolio dengan nama, jaringan, wawasan industri, dan perhatian dari masyarakat dan investor lainnya. Kolaborasi seperti ini dapat mencakup pertukaran data yang terperinci dan kerja sama yang erat; misalnya, tim peneliti dari perusahaan portofolio dapat bekerja dengan tim operasional dari maskapai penerbangan untuk mendapatkan wawasan mengenai efisiensi operasional guna memberi manfaat bagi perusahaan rintisan dan investor.
- Membentuk tata kelola yang bergerak cepat, fokus pada keuntungan, dan melibatkan para ahli
Dalam dana yang didirikan sebagai CVC, komite investasi biasanya mencakup pimpinan perusahaan penerbangan, dan, dalam beberapa kasus, perwakilan mitra investasi. Karena dana ini bersaing dengan dana VC yang bergerak lebih cepat dan memiliki lebih banyak fleksibilitas dan lebih sedikit biaya overhead, mereka memerlukan struktur tata kelola independen yang efektif yang memungkinkan pengambilan keputusan dengan cepat. Proses tata kelola perusahaan, hukum, dan pengadaan maskapai penerbangan mungkin tidak memungkinkan kecepatan pengambilan keputusan yang diperlukan oleh investasi modal ventura; sebuah maskapai penerbangan mungkin memerlukan laporan laba dan rugi tiga tahun, misalnya, yang biasanya tidak dimiliki oleh perusahaan rintisan baru.
Oleh karena itu, praktik terbaik untuk dana ini mencakup pembentukan struktur tata kelola yang serupa dengan VC independen, dengan pengambilan keputusan investasi independen sesuai mandat dana yang disepakati. Independensi ini dapat mempercepat pelaksanaan, namun juga dapat menimbulkan ketegangan dengan organisasi penerbangan—misalnya, ketika tim keberlanjutan menjadi “pusat keahlian” SAF.
Langkah selanjutnya
Kemajuan sedang dicapai dalam ilmu pengetahuan dan industri produksi SAF—tetapi tidak cukup cepat bagi industri penerbangan untuk mencapai tujuan dekarbonisasi yang ambisius. Ketika semakin banyak pemain penerbangan yang mulai mengkatalisasi ekosistem melalui investasi pada rantai pasokan SAF, semakin banyak modal yang dibutuhkan untuk memenuhi permintaan global dalam beberapa dekade mendatang. Selain investasi awal untuk mempercepat start-up dan proyek-proyek yang belum matang, triliunan dolar untuk modal pasca-FID akan dibutuhkan untuk membangun kapasitas yang cukup guna memenuhi permintaan global pada tahun 2050.
Investor infrastruktur jangka panjang mungkin perlu turun tangan dan mendanai pengembangan kapasitas. Hal ini mungkin merupakan tantangan berikutnya bagi sektor ini, karena permintaan yang tidak menentu dan teknologi yang belum terbukti. Untuk mengurangi risiko ini, lingkungan peraturan dapat menjadi kuncinya, terutama bila dikoordinasikan secara global.
Singkatnya, selain pemasok bahan bakar dan energi, berbagai pemangku kepentingan industri perlu memainkan peran yang lebih besar dalam memperluas dan memperkuat ekosistem SAF untuk membantu dunia mencapai target iklimnya. Dana SAF sebuah maskapai penerbangan dapat mendorong inovasi, namun investor lain perlu ikut mendanai infrastruktur yang akan melakukan dekarbonisasi industri ini.