(Business Lounge Journal-Global News) Volkswagen sedang mengalami krisis terdalamnya dalam beberapa tahun terakhir. Begitu pula Jerman. Dan itu bukan suatu kebetulan. Sementara kesulitan yang dialami produsen mobil itu mengungkap kesalahan langkah, hal itu juga menunjukkan bagaimana model ekonomi Jerman berjuang untuk mengimbangi dunia yang terus berubah. Memperbaiki masalah ini akan membutuhkan perubahan baik bagi produsen mobil maupun salah satu ekonomi terbesar di dunia.
“Masalah VW mencerminkan masalah ekonomi Jerman, dan masalah ekonomi Jerman tercermin di VW,” kata Moritz Schularick, presiden Kiel Institute for the World Economy, sebuah lembaga pemikir independen. “Penolakan terhadap perubahan adalah sesuatu yang menghantui keduanya.” Penjualan yang lesu, meningkatnya persaingan asing, dan strategi kendaraan listrik yang mahal yang belum memukau pembeli telah membuat saham VW diperdagangkan di sekitar level terendah dalam 14 tahun. Perusahaan membatalkan perjanjian 30 tahun untuk menghindari pemutusan hubungan kerja wajib pada merek VW, yang memicu pertikaian dengan para pekerja karena perusahaan berupaya menyesuaikan basis biayanya.
Sementara itu, ekonomi Jerman mengalami stagnasi. PDB-nya, yang hampir stagnan sejak 2019, menyusut 0,3% tahun lalu, dan beberapa ekonom memperkirakan ekonomi akan kembali berkontraksi tahun ini. VW merupakan pemberi kerja terbesar di Jerman dan pembuatan mobil merupakan industri andalan negara tersebut, yang menyumbang 5% dari produk domestik bruto, menurut beberapa perkiraan. “VW bagi Jerman seperti Nokia bagi Finlandia atau Samsung bagi Korea Selatan… Ada skenario di mana sektor itu akan menyusut secara signifikan dan mengganti pekerjaan tersebut dengan pekerjaan yang bergaji sama baiknya tidak akan mudah,” kata Dirk Schumacher, ekonom Eropa di Natixis. Menurut para ekonom dan analis, kelesuan ekonomi Jerman dan krisis di VW memiliki akar yang sama:
Ketergantungan yang besar pada Tiongkok, biaya tinggi, dan kepemimpinan teknologi yang terkikis. Manufaktur menyumbang seperlima dari produk domestik bruto Jerman, sekitar dua kali lipat dari AS, dengan fokus pada barang modal dan mobil. Selama bertahun-tahun, ini cocok untuk dunia yang mengglobal: perusahaan Jerman membangun pabrik di pasar berkembang, menggali kereta bawah tanah Cina, dan membuat mobil untuk kelas menengah baru. Sementara Midwest dirusak oleh deindustrialisasi, basis industri Jerman tumbuh.
Tidak ada tempat yang lebih jelas dari ledakan itu selain di VW. Satu dekade lalu, perusahaan mencatat laba operasi sebesar €5,2 miliar, setara dengan sekitar $5,7 miliar, dari usaha patungannya di Cina, dan itu belum termasuk pendapatan dari lisensi merek, penjualan suku cadang, atau ekspor model kelas atas dari Jerman. Covid-19, geopolitik, dan ekonomi Cina yang matang mengubah itu semua.
Ketika tarif dan hambatan perdagangan lainnya meningkat di seluruh dunia, ekspor Jerman mulai turun. Cina telah menjadi mitra dagang terbesar Jerman sejak 2015, sehingga pertumbuhan yang melambat di sana sangat memukul perusahaan-perusahaan Jerman, seperti halnya munculnya pesaing Cina. “Cina,” kata Schularick, “berubah dari penolong menjadi penantang.”
Raksasa kendaraan listrik BYD menyalip VW tahun lalu sebagai merek mobil terlaris di Tiongkok. VW telah meluncurkan kembali strategi Tiongkoknya dan mengharapkan usaha patungannya di sana hanya akan menghasilkan laba operasi sebesar €1,5 miliar tahun ini. “Ketika para eksekutif Barat kembali ke Tiongkok setelah pandemi…semua orang memperkirakan negara itu akan terpuruk dalam krisis Covid, tetapi mereka telah menggunakan waktu itu untuk berinvestasi, menjadi lebih kompetitif, lebih murah, dan lebih cepat,” kata Ulrich Ackermann, kepala perdagangan luar negeri di asosiasi industri teknik mesin VDMA Jerman.
Pada tahun 2020, Tiongkok menyalip Jerman sebagai pengekspor mesin dan peralatan terbesar, menurut statistik perdagangan Jerman. Saat ini, Tiongkok memproduksi lebih banyak mesin industri daripada AS, Jerman, dan Jepang secara bersama-sama. Tiongkok tidak sendirian yang harus disalahkan. Skala, biaya, dan ketidakfleksibelan operasi VW di Jerman berarti perusahaan tersebut memiliki margin laba yang lebih tipis daripada para pesaingnya meskipun memiliki portofolio merek mewah yang menguntungkan termasuk Audi dan Porsche. Hal itu membuat perusahaan rentan terhadap tantangan ekonomi makro atau industri.
Pemulihan penjualan mobil Eropa pasca-Covid yang suam-suam kuku, yang tidak lagi ditutupi oleh arus kas dari Tiongkok, hanyalah contoh terbaru. Sepanjang tahun hingga Juli, sekitar 17% lebih sedikit kendaraan yang terdaftar di zona euro dan Inggris—pasar utama untuk merek VW—dibandingkan pada tahun 2019. Membenarkan seruannya untuk PHK wajib, manajemen mengatakan divisi tersebut telah kehilangan produksi dua pabrik. Sementara rekan-rekan Eropa Stellantis dan Renault telah memangkas staf dalam beberapa tahun terakhir, jumlah karyawan VW telah tumbuh secara sederhana. VW merasa sulit untuk memberhentikan pekerja karena tata kelolanya yang tidak biasa.
Negara bagian Lower Saxony memiliki 20% saham suara perusahaan, dan “undang-undang Volkswagen” khusus menetapkan standar tinggi untuk perubahan signifikan pada operasinya. “Ini lebih seperti perusahaan milik negara daripada perusahaan swasta,” kata Ferdinand Dudenhöffer, direktur Pusat Penelitian Otomotif Jerman. Kecenderungan operasional Volkswagen terhadap wilayah asalnya yang berbiaya tinggi tidak biasa. Jerman menyumbang 57% asetnya dan 44% karyawannya pada tahun 2023 tetapi hanya 19% pendapatannya.
Di Toyota, pesaing terdekat VW dalam hal skala, Jepang menyumbang 23% pendapatan, 27% aset, dan 18% karyawan sepanjang tahun hingga Maret. Setelah bertahun-tahun menahan upah yang meningkatkan daya saingnya di awal tahun 2000-an, Jerman sempat menjadi eksportir barang terbesar di dunia. Keunggulan ini telah memudar. Tenaga kerja Jerman sekarang termasuk yang termahal di Barat, dan produktivitas tenaga kerja telah stagnan sejak 2019. Di Jerman, produsen mobil teratas Eropa, seorang pekerja mobil menghabiskan biaya sekitar €62 per jam tahun lalu, dibandingkan dengan €29 di Spanyol yang berada di peringkat kedua, menurut analisis oleh Asosiasi Industri Otomotif Jerman.
Perang Ukraina dan keputusan Berlin untuk tidak menggunakan energi nuklir juga telah menyebabkan Jerman menanggung biaya energi yang tinggi. Gas alam tiga hingga lima kali lebih mahal daripada di Tiongkok dan AS, dan listrik 60% hingga 75% lebih mahal daripada sebelum pandemi, menurut Federasi Industri Jerman BDI. “Industri Jerman sedikit lebih intensif energi daripada rata-rata dan Jerman lebih bergantung pada produksi industri, sehingga biaya energi yang lebih tinggi memiliki dampak yang kuat,” kata Clemens Fuest, presiden lembaga ekonomi IFO di Munich.
VW juga kalah dalam perlombaan teknologi. Keunggulan perusahaan selama beberapa dekade dalam mesin pembakaran tidak banyak membantu dalam mengembangkan EV, di mana ia telah berjuang untuk menonjol meskipun menghabiskan lebih banyak uang untuk penelitian dan pengembangan. Terlepas dari tradisi teknik dan lembaga penelitiannya, Jerman tidak memiliki sektor teknologi yang cukup besar. Pengeluaran R&D di Jerman berjumlah sekitar 3% dari PDB, lebih dari rata-rata Eropa, kata Fuest. “Masalahnya adalah sebagian besar dari ini terkonsentrasi di sektor otomotif,” katanya.